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ASSTRA, la rivoluzione dell’idrogeno nel trasporto ferroviario

Gibelli Presidente ASSTRA: “Serve una legge quadro e una regolamentazione snella per l’idrogeno blu da biometano. Il progetto Hydrogen Valley Lombardia è esportabile per costruire un arcipelago di filiere industriali per le economie locali”

24 Novembre 2021

ASSTRA, la rivoluzione dell’Idrogeno nel trasporto ferroviario

Si è svolto oggi a Milano un incontro che mette al centro l’idrogeno e la rivoluzione che questo porterà nel trasporto ferroviario. Il dibattito organizzato da ASSTRA, l’associazione nazionale del trasporto pubblico locale, si inserisce nell’ambito dell’iniziativa relativa all’”Anno Europeo delle Ferrovie” e mira ad avviare un dibattito tra i principali stakeholder del settore sull’introduzione della tecnologia basata sui combustibili a idrogeno nella ferrovia.

Hydrogen Valley Lombardia per costruire un arcipelago di filiere industriali per le economie locali

Infatti, nei progetti di riduzione dell’impatto dell’emissioni, la combinazione tra i trasporti ferroviari e la più recente tecnologia basata sui combustibili a idrogeno garantirà la sostenibilità del sistema e un contributo agli obiettivi di decarbonizzazione fissati dall'Unione Europea. Tecnologia la cui diffusione è incoraggiata da un quadro regolamentare, finanziario nazionale ed europeo favorevole, che sta portando ad una sua progressiva diffusione, specie laddove le ferrovie non sono ancora state elettrificate.

Gibelli, (ASSTRA): “Il Paese è pronto ad accettare la sfida dell’idrogeno nel trasporto ferroviario”

VIDEO - Gibelli, (ASSTRA): “Il Paese è pronto ad accettare la sfida dell’idrogeno nel trasporto ferroviario”

Andrea Gibelli, Presidente ASSTRA spiega così a Il Giornale d’Italia la rivoluzione dell’idrogeno nel trasporto ferroviario: “La transizione energetica dimostra che il Paese è pronto ad accettare questa sfida. Oggi non abbiamo solo parlato di idee ma di progetti concreti, l’apripista è stata la Hydrogen Valley in Lombardia, per poi affiancare una serie di iniziative, che vanno da una Hydrogen Valley pugliese, campana, calabrese e della regione Sardegna, quindi è a dimostrazione che su questa sfida legata al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, il ferroviario regionale di questo Paese sta rispondendo.”

“I limiti strutturali di infrastrutture ferroviarie non elettrificate, come nelle regioni del Sud, è diventato un punto di forza per consentire all’idrogeno di essere lì un fattore innovatore. Questa è una tecnologia di frontiera matura che va maneggiata con grande attenzione essendo particolarmente innovativa, ma ci sono tutte le premesse tecnologiche per essere al pari con gli altri paesi europei.”

“In futuro vorremmo migliorare la mobilità del Paese essendo al passo con le esigenze del cittadino che chiede trasporti sempre più efficienti, innovativi dentro il principio della transizione ecologica nell’economia circolare.”

“Il PNRR è una eccezionale occasione per guidare la modernizzazione del Paese in cui il sistema del trasporto gioca un ruolo chiave. Dobbiamo dimostrare con senso di responsabilità per sfruttare bene questo secondo Piano Marshall. Oggi come ASSTRA presentiamo una serie di progetti dei nostri associati importanti per qualità e scala, ben distribuiti sul territorio nazionale per centrare questa sfida: si tratta di FNM, delle Ferrovie Appulo Lucane, della sarda ARST e delle Ferrovie della Calabria. Ciò avviene in un eccezionale contesto istituzionale: non è un caso che questo Governo ha istituito con coraggio un Ministero “ad hoc” costruito prendendo la responsabilità di parti di altri ministeri, accanto alle linee guida (regolazione, semplificazioni e risorse) definite dal Ministero dei Trasporti per cogliere appieno le straordinarie opportunità che la transizione energetica propone>>. Lo ha dichiarato Andrea Gibelli, Presidente di ASSTRA, in occasione del Convegno “La rivoluzione dell’idrogeno nel trasporto ferroviario” tenutosi oggi Milano nell’ambito delle iniziative relative all”Anno Europeo delle Ferrovie”.

“Il progetto sperimentale della “Hydrogen Valley Lombarda” di FNM si colloca in questo quadro, ma non intende sostituire semplicemente il gasolio con l’idrogeno bensì ha l’ambizione di assolvere alla precondizione di coinvolgere tutta la comunità nella transizione energetica del territorio: Brescia, il lago di Iseo, la media valle del Serino e una parte importante della Valcamonica. L’idrogeno come vettore energetico in questa logica innesca il cambiamento dell’economia locale in senso ampio riguardando anche altri due ambiti. Quello dell’industria che punta ad un ecosistema di elettrolizzatori che intercettano anche la mobilità delle merci e guarda agli insediamenti industriali energivori in sede fissa (es. cementifici). Quello del cittadino, del patrimonio culturale riconosciuto dall’UNESCO e delle attese dell’uomo (presenta in quest’area da oltre 10.000 anni) a vivere nel proprio territorio e spendere lì la propria conoscenza. Questa è la sfida nella sfida: creare spazi economici, sociali, geografiche, ambientali attrattivi per i giovani, ben aldilà dei 14 treni e 40 autobus che sono previsti dal progetto”.

“Spesso i territori del centro e del sud del Paese e le isole hanno scontato una mancata centralità strategica. Questo in un certo senso riguarda anche le valli alpine rispetto alla Lombardia (al centro dell’Europa e delle grandi reti TEN), che soffrono un intenso fenomeno di spopolamento e di migrazione dei talenti e che possono avvalersi degli effetti positivi legati alle tecnologie che ruotano attorno all’idrogeno. Qui si è voluto progettare un distretto industriale che attragga “start-up” (e i brevetti da queste sviluppati, come quello per stabilizzare il trasporto dell’idrogeno nei metanodotti), creare incubatori e avviare economie di scala attorno al vettore idrogeno domestico, industriale e non solo della mobilità. Il treno è solo un pezzo di questa sfida, ma senza pregiudiziali ideologiche durante la transizione energetica: dove è tecnologia efficiente il ricorso alle batterie può e deve essere preso in considerazione. Ma ancora più importante è che il progetto contiene soluzioni scalabili ed economicamente sostenibili anche in altri territori che presentino condizioni abilitanti simili o confrontabili: proprietà pubblica delle linee e dei terreni a servizio, filiera fisica brevissima (es. centrali idroelettriche vicine alla linea ferrata), ulteriore infrastrutturazione non necessaria. E’ appunto questo il caso dei progetti in Puglia, in Calabria, in Campania e in Sardegna dove operano i nostri associati” ha aggiunto il Presidente di ASSTRA.

“Se vogliamo restare nel drappello dei Paesi di punta in Europa attivi sull’idrogeno serve però una legge quadro sull’idrogeno, semplificazioni e una regolazione snella sulla produzione dei treni, come in Germania e in Francia. ASSTRA sta intensamente lavorando in questa direzione con i Ministeri competenti per eliminare il paradosso giuridico che vieta di finanziare vettori energetici come l’idrogeno blu da biometano anche quando vengono utilizzate tecnologie innovative di ENI e Snam che consentono la cattura e lo stoccaggio della CO2 con saldo negativo, a fronte del semplice saldo zero dell’idrogeno verde, viceversa finanziabile. C’è quindi spazio nella transizione per il blu che è più verde del verde, aldilà dei colori, rispettando il risultato atteso contenuto nella Direttiva Europa. Siamo nei tempi per costruire un arcipelago di filiere industriali a beneficio delle economie dei territori, ma bisogna semplificare e adeguare la normativa a tecnologie che evolvono con grande rapidità” ha concluso Gibelli.

Giannarelli (Sapio): “L’idrogeno avrà una nuova vita e un nuovo utilizzo a supporto della decarbonizzazione del Paese”

VIDEO - Giannarelli (Sapio): “L’idrogeno avrà una nuova vita e un nuovo utilizzo a supporto della decarbonizzazione del Paese”

Eduardo Enrico Giannarelli, Direttore Green Hydrogen & Sustainable Development di Sapio intervenuto alla conferenza spiega così a Il Giornale d’Italia la nuova rivoluzione dell’idrogeno in campo ferroviario: “Come produttori di idrogeno, ormai esistenti da circa 100 anni, devo dire che ho trovato un terreno estremamente fertile, molto interessante. Un contesto quello della mobilità su ferro, alternativa e in fermento, per quelli che sono gli scenari complessi. Fortunatamente c’è la capacità di poter accogliere questa sfida che ci viene lanciata sia dal PNRR, che ci viene richiesta da quelli che sono gli attuali recepimenti della vecchia re2 e di quelle che sono le sue successive revisioni a livello comunitario con la re3.

"C’è la possibilità finalmente di mettere a frutto competenze tecnologiche nelle produzioni di Co2, quella elettrolitica, ormai tecnologie consolidate e di poter finalmente aprire quello che è un nuovo mercato per un vettore come l’idrogeno che è sempre stato di predominio prettamente industriale e che trova adesso una nuova vita e un nuovo utilizzo a supporto della decarbonizzazione del Paese. Estremamente positivo quindi lo sforzo dell’industria e della mobilità ferroviaria a supporto dell’utilizzo e dell’impiego di questo vettore per decarbonizzare uno dei settore strategici per il nostro Paese che è il trasporto collettivo.”

“Le criticità che stiamo vedendo ora per il trasporto a idrogeno sono alcune peculiarità di carattere normativo. Ci sono tematiche legate alla produzione dell’idrogeno rinnovabile, dove si dovrebbe consumare quest’idrogeno nelle diverse postazioni che devono essere a supporto dei tratti ferroviari ed è qualcosa che sta animando i dibattiti degli operatori. Non è indifferente che in una Paese come l’Italia gran parte della rinnovabile si viene a concentrare al Sud e alcuni di questi progetti che stiamo vedendo sono al Nord e quindi necessitano di una specie di flessibilità in questo senso. Altre criticità sono nell’adozione di norme di sicurezza chiare nel settore che consentano agli operatori ferroviari di poter implementare in modo ragionevole quello che è l’utilizzo di questo idrogeno, quindi senza enormi difficoltà nella creazione di stoccaggi, anche di piccola dimensione, consentendo anche l’utilizzo di produzione on site, nel rispetto di normative di sicurezza che sono tutte in fase di definizione, ma che devono arrivare in termini semplici e rapidi. Aggiungerei non da ultimo che in questo momento abbiamo uno scoglio rappresentato dal costo dell’energia rinnovabile per l’alimentazione delle infrastrutture e produzioni di idrogeno. “

“Quello di cui c’è bisogno è un processo di snellimento delle autorizzazioni e produzioni da rinnovabili. Non è pensabile poter raggiungere costi competitivi di generazioni di idrogeno senza un incremento adeguato che possa corrispondere a la strategia nazionale idrogeno in termini di capacità produttiva, che possa andare ad abbracciare quelli che sono dei bassi costi di esercizio di impianti rinnovabili, che quindi si vanno a tradurre in bassi costi di generazione di idrogeno per utilizzi di mobilità. Questo è mandatorio per poter raggiungere questo tipo di obiettivo, stiamo notando alcuni movimenti a livello ministeriale, con la creazione di possibili payplang per velocizzare dei processi utilizzativi per le rinnovabili. Teniamo presente che allo stato dell’arte abbiamo un tasso di crescita di 0,8 GigaWatt di capacità di rinnovabili ogni anno, che non ci consentirà di cogliere in nessun modo gli obiettivi che noi ci siamo dati a livello governativo. Quindi è auspicabile per tutta la filiera un sbottigliamento di questa parte procedurale.”

 

 

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