Giannarelli (Sapio): “L’idrogeno avrà una nuova vita e un nuovo utilizzo a supporto della decarbonizzazione del Paese”

Eduardo Enrico Giannarelli, Direttore Green Hydrogen & Sustainable Development di Sapio spiega così a Il Giornale d’Italia la nuova rivoluzione dell’idrogeno in campo ferroviario: “Come produttori di idrogeno, ormai esistenti da circa 100 anni, devo dire che ho trovato un terreno estremamente fertile, molto interessante. Un contesto quello della mobilità su ferro, alternativa e in fermento, per quelli che sono gli scenari complessi. Fortunatamente c’è la capacità di poter accogliere questa sfida che ci viene lanciata sia dal PNRR, che ci viene richiesta da quelli che sono gli attuali recepimenti della vecchia re2 e di quelle che sono le sue successive revisioni a livello comunitario con la re3.

"C’è la possibilità finalmente di mettere a frutto competenze tecnologiche nelle produzioni di Co2, quella elettrolitica, ormai tecnologie consolidate e di poter finalmente aprire quello che è un nuovo mercato per un vettore come l’idrogeno che è sempre stato di predominio prettamente industriale e che trova adesso una nuova vita e un nuovo utilizzo a supporto della decarbonizzazione del Paese. Estremamente positivo quindi lo sforzo dell’industria e della mobilità ferroviaria a supporto dell’utilizzo e dell’impiego di questo vettore per decarbonizzare uno dei settore strategici per il nostro Paese che è il trasporto collettivo.”

“Le criticità che stiamo vedendo ora per il trasporto a idrogeno sono alcune peculiarità di carattere normativo. Ci sono tematiche legate alla produzione dell’idrogeno rinnovabile, dove si dovrebbe consumare quest’idrogeno nelle diverse postazioni che devono essere a supporto dei tratti ferroviari ed è qualcosa che sta animando i dibattiti degli operatori. Non è indifferente che in una Paese come l’Italia gran parte della rinnovabile si viene a concentrare al Sud e alcuni di questi progetti che stiamo vedendo sono al Nord e quindi necessitano di una specie di flessibilità in questo senso. Altre criticità sono nell’adozione di norme di sicurezza chiare nel settore che consentano agli operatori ferroviari di poter implementare in modo ragionevole quello che è l’utilizzo di questo idrogeno, quindi senza enormi difficoltà nella creazione di stoccaggi, anche di piccola dimensione, consentendo anche l’utilizzo di produzione on site, nel rispetto di normative di sicurezza che sono tutte in fase di definizione, ma che devono arrivare in termini semplici e rapidi. Aggiungerei non da ultimo che in questo momento abbiamo uno scoglio rappresentato dal costo dell’energia rinnovabile per l’alimentazione delle infrastrutture e produzioni di idrogeno. “

“Quello di cui c’è bisogno è un processo di snellimento delle autorizzazioni e produzioni da rinnovabili. Non è pensabile poter raggiungere costi competitivi di generazioni di idrogeno senza un incremento adeguato che possa corrispondere a la strategia nazionale idrogeno in termini di capacità produttiva, che possa andare ad abbracciare quelli che sono dei bassi costi di esercizio di impianti rinnovabili, che quindi si vanno a tradurre in bassi costi di generazione di idrogeno per utilizzi di mobilità. Questo è mandatorio per poter raggiungere questo tipo di obiettivo, stiamo notando alcuni movimenti a livello ministeriale, con la creazione di possibili payplang per velocizzare dei processi utilizzativi per le rinnovabili. Teniamo presente che allo stato dell’arte abbiamo un tasso di crescita di 0,8 GigaWatt di capacità di rinnovabili ogni anno, che non ci consentirà di cogliere in nessun modo gli obiettivi che noi ci siamo dati a livello governativo. Quindi è auspicabile per tutta la filiera un sbottigliamento di questa parte procedurale.”

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