L’auto europea stretta tra Cina e Usa: dazi, costi energetici e ritardi sull’elettrico impongono una strategia industriale comune per salvare produzione, lavoro e sovranità tecnologica

L’industria automobilistica europea è entrata nella fase più delicata degli ultimi decenni, compressa tra la pressione competitiva cinese, il protezionismo statunitense e vincoli interni che ne erodono progressivamente la redditività. I grandi gruppi del continente, da Stellantis a Volkswagen, passando per Renault e BMW, convergono ormai su un punto: senza una vera politica industriale europea, il rischio è una perdita strutturale di produzione, occupazione e capacità tecnologica.

Il nodo non è solo congiunturale. Da un lato, l’offensiva dei costruttori cinesi, sostenuti da costi energetici inferiori, filiere integrate e politiche pubbliche aggressive, sta ridisegnando gli equilibri globali dell’elettrico. Marchi come BYD o gruppi come SAIC Motor riescono a proporre modelli a prezzi difficilmente replicabili in Europa, mentre anche player già radicati come Tesla beneficiano di un contesto industriale e fiscale più favorevole negli Stati Uniti. Dall’altro lato, Washington, con l’Inflation Reduction Act, ha di fatto innescato una competizione sui sussidi che sta attirando investimenti proprio mentre Bruxelles chiede alle proprie imprese di accelerare su elettrificazione e decarbonizzazione.

In questo scenario, i dati di mercato mostrano una fotografia tutt’altro che rassicurante. Le dinamiche di vendita in Europa evidenziano forti differenze tra gruppi, con marchi asiatici in crescita e diversi costruttori storici sotto pressione, anche per il mix di prodotto e la transizione non ancora pienamente assorbita verso l’elettrico. Il problema non è soltanto la domanda debole, ma la redditività dei veicoli a batteria prodotti in Europa, gravati da costi energetici e normativi superiori rispetto ai concorrenti globali.

Secondo il responsabile europeo di Stellantis, Antonio Filosa, l’Europa deve dotarsi di una vera strategia “Made in Europe” per l’automotive. Il concetto non è uno slogan identitario, ma una richiesta precisa di politica industriale: difendere la base produttiva, sostenere la localizzazione della filiera delle batterie, rendere strutturali gli incentivi alla domanda e soprattutto ridurre il differenziale di costo che oggi penalizza gli impianti europei rispetto a quelli asiatici e americani.

Il cuore della questione è la catena del valore. Senza una solida industria delle batterie, l’Europa rischia di restare un semplice mercato di sbocco per tecnologie sviluppate altrove. Questo comporta non solo dipendenza strategica, ma anche una progressiva erosione di competenze, ricerca e occupazione qualificata. La transizione elettrica, da opportunità industriale, rischia di trasformarsi in una trappola se non accompagnata da investimenti coordinati su chimica, materiali, software e infrastrutture di ricarica.

A complicare il quadro ci sono le regole interne. I costruttori sottolineano come l’insieme di standard ambientali, costi dell’energia e rigidità regolatorie finisca per comprimere i margini proprio mentre servirebbero risorse per finanziare l’innovazione. La richiesta non è un arretramento sugli obiettivi climatici, ma una traiettoria più realistica, che tenga conto della sostenibilità economica delle imprese e del rischio di deindustrializzazione.

Il confronto con Cina e Stati Uniti, in questo senso, è impietoso. Pechino integra politica industriale, credito, materie prime e mercato interno in un disegno coerente. Washington usa leva fiscale e incentivi per attrarre fabbriche e tecnologie. L’Europa, invece, resta divisa tra regole comuni e politiche nazionali frammentate, con il risultato di una risposta meno incisiva e più lenta.

La partita dell’auto è però molto più di una questione settoriale. Senza una strategia comune che unisca difesa commerciale, politica energetica e sostegno all’innovazione, il rischio è che l’Europa perda uno dei suoi pilastri storici, trasformandosi da produttore a importatore di tecnologie e veicoli. In gioco non ci sono solo quote di mercato, ma sovranità economica e qualità del lavoro.