Scaramella, Oliver Wyman: "Aviazione mondiale +33% entro il 2033. Flotta russa in difficoltà per blocco esportazioni di pezzi di ricambio"

Se la flotta russa rischia di restare a terra, privata dei pezzi di ricambio dalle sanzioni occidentali, per contro l'industria dell'aviazione mondiale sta decollando. «Stiamo assistendo a una congiuntura insolita e propizia», spiega Roberto Scaramella, responsabile Transportation Aerospace & Defence della società di consulenza strategica Oliver Wyman.

«Per la prima volta, aviazione commerciale e per la difesa, che solitamente procedono con tassi di crescita inversamente correlati, stanno attraversando ora una fase di crescita parallela, con ottime prospettive per i grandi gruppi del settore, chiamati a una cooperazione sempre più stretta. Pensiamo per esempio a Leonardo, impegnato nell'aviazione civile con grandi player mondiali, ma anche nei grandi programmi internazionali della Difesa, che vede aumenti di budget anche del 40% in 5 anni. Si guardi al Team Tempest per il caccia di nuova generazione. Quello di oggi è uno scenario favorevole a concentrazioni e alleanze».

A confermare le prospettive del settore sono i dati del report Global Fleet e Mro Market Forecast 2023-2033 pubblicato da Oliver Wyman.

Mosca, intanto, si ritrova ai margini davanti alla spinta ritrovata dell'aviazione. «Di tutte le misure restrittive che Europa e Stati Uniti hanno applicato, l'embargo sull'esportazione verso la Russia di pezzi di ricambio degli aerei è tra le più efficaci, perché alla lunga può paralizzare l'attività. La flotta civile russa va avanti cannibalizzando i velivoli che restano a terra, non può resistere a lungo. Mosca può rivolgersi alla Cina, ma i componenti sono studiati per flotte occidentali, ci sarebbero comunque problemi». Persino la Tass comincia ad alzare il velo su uno dei segreti meglio custoditi dall'invasione dell'Ucraina: due compagnie russe, Utair e Azur Air, si sono appena viste respingere la richiesta di esenzione presentata al Dipartimento del Commercio degli Usa per acquistare software e altra tecnologia necessaria alle attività di volo.

Intanto il Cremlino ha stanziato un fondo straordinario di 300 miliardi di rubli (circa 4 miliardi di euro) per consentire alla compagnia di Stato Aeroflot di assicurarsi 10 aerei di lungo raggio da società di leasing. Lontano dalla Russia, invece, c'è un altro mondo. «L'industria sta ritornando alla normalità e oltre», osserva Scaramella, sottolineando i dati principali del rapporto. «Per la flotta aerea commerciale stimiamo una crescita aggregata del 33% entro il 2033, che corrisponde a un tasso di quasi il 3% annuo: significa arrivare a 36mila velivoli. Lo stesso incremento annuo è previsto per il comparto Mro (manutenzione, riparazione, e revisione), con un giro d'affari atteso a 125 miliardi di dollari». In totale, Oliver Wyman prevede la consegna di 20.600 nuovi velivoli di produzione nei prossimi 10 anni. «Andando ad analizzare il tipo di aeromobili si capisce anche come si sta muovendo il mercato. La maggior parte di questi nuovi aerei, infatti, saranno di corto e medio raggio, i cosiddetti narrowbody. Nei prossimi 3 anni ne saranno prodotti oltre 1.500», sintetizza Scaramella. Un anticipo di quel che sarà è arrivato da Air India, col più grande ordine della storia: 470 aerei, divisi tra Airbus (250) e Boeing (220) per un valore di circa 85 miliardi di dollari, più un'opzione per altri 370. Si tratta principalmente di velivoli narrowbody.

La traiettoria di crescita può comunque incontrare delle resistenze. Tra queste c'è la difficoltà a stare dietro alla decarbonizzazione del trasporto aereo, con la necessità di ridurre le emissioni di gas serra. «I voli sostenibili rappresentano un banco di prova impegnativo, mancare gli obiettivi comporta dei rischi. Molti altri Paesi vogliono seguire l'esempio della Francia che impone il treno sui collegamenti inferiori alle 2,5 ore», afferma Scaramella. «C'è un ritardo evidente nella progettazione di aerei a basso impatto ambientale, e c'è anche da mettere in conto che la capacità di produzione di Saf, il carburante sostenibile per l'aviazione, non sta al passo ed è ancora troppo costoso. Se non si trova la giusta spinta sulla sostenibilità, si rischiano restrizioni al traffico aereo sull'esempio francese». In base ai calcoli di Oliver Wyman, lo scenario migliore al 2030 vede una disponibilità di 5,4 miliardi di galloni, mentre ne servirebbe tre volte tanto solo per mantenere le emissioni delle compagnie aeree ai livelli del 2019.

Chi è Roberto Scaramella: ex presidente Enav, ex vice presidente Bain & Company ed ex CEO di Ala

Laureato in ingegneria chimica, ha lavorato per 10 anni in Procter & Gamble Europe, nella divisione di engineering e product supply, e in quella di ricerca e sviluppo per diversi prodotti per la casa. Dopodiché è approdato a Bain Company come partner, nel fondo Akfed, Scaramella ha guidato con l’incarico di amministratore delegato il gruppo Meridiana dove in quasi due anni ha portato avanti il progetto di ristrutturazione di Meridiana Fly e Air Italy.
Scaramella si è poi dimesso dall’incarico nel novembre del 2014. Nel maggio del 2015, ha assunto il ruolo di amministratore delegato di Ala, il gruppo leader in Italia nella logistica e supply chain per il settore aerospaziale, partner strategico dei principali costruttori mondiali del settore militare e civile.

Successivamente, ha ottenuto il ruolo di presidente di Enav, che ha ricoperto fino ad aprile 2023. Infatti, recentemente è stato annunciato il passaggio del testimone ad Alessandra Bruni.