Deandreis (SRM - Intesa Sanpaolo): "Nonostante tutto il Mediterraneo sempre al centro del commercio marittimo mondiale, ma c'è tanto da lavorare"

Napoli - Il Giornale d'Italia ha intervistato Massimo Deandreis, direttore generale di Srm, il centro studi collegato a Intesa Sanpaolo, in occasione della presentazione dell'11mo rapporto annuale sull' Italian Maritime Economy, alle Gallerie d'Italia di Napoli.

Mediterraneo, nonostante tutto

"Il Mediterraneo, nonostante tutto - cioè nonostante le crisi e tutto quello che sappiamo - è sempre al centro del commercio marittimo mondiale e questa è una buona notizia. L'Italia è ben posizionata però restiamo ancora al 19mo posto nel logistic permance index che significa che abbiamo grandi Paesi competitors davanti, che sono poi anche i nostri competitors commerciali. E questo ci dà veramente l'indicazione sul fatto che il Paese, nonostante il suo posizionamento, deve fare uno sforzo in più in termini di investimento nelle infrastrutture perché questa differenza è un gap che poi si misura sostanzialmente nei tempi di attesa delle navi nei porti che sono in Italia leggermente più alti della media e il tempo è denaro per gli operatori e per il commercio".

Questione tassazione

"Il sistema marittimo sta affrontando la problematica relativa alla tassazione in Europa applicando dei surcharge, cioè sostanzialmente come le compagnie aeree hanno fatto in passato, e finiscono per pagare gli utenti. Quello che è interessante notare - e noi abbiamo fatto una un check di tutte le principali compagnie - quello che compare molto chiaramente è che le compagnie applicano dei surcharge molto diversi l'una dall'altra. Questo significa che evidentemente non c'è un'indicazione univoca, alcuni forse incorporano una parte del costo per motivi anche, diciamo così, di competition, altri lo scaricano totalmente. Questo però ci dà anche l'indicazione per una riflessione, perché c'è un altro problema che è quello della globalità: noi parliamo di un settore che è globale per definizione ma di una tassa che è regionale, cioè solo europea. Abbiamo il paradosso di una nave che parte dalla Cina, attraversa Mediterraneo, non tocca nessun porto europeo e va, magari, a toccare un porto americano e non paga, paga zero di tassazione. La stessa nave, che parte dallo stesso porto, che tocca un porto europeo e poi prosegue per un porto non europeo paga il 50%. La stessa nave che tocca un porto europeo e prosegue per un altro porto europeo, su quella tratta intra europea paga il 100%. Si pone una questione di competitività"

Intermodalità in Italia

"Ci sono porti ben strutturati per l'intermodalità: credo che Trieste sia un esempio, perché la gran parte di ciò che arriva nel porto di Trieste raggiunge anche Paesi esteri, penso ad esempio all'Austria, all'Ungheria, che sono fortemente dipendenti a Trieste col treno: quindi è un esempio perfetto di intermodalità. Il Paese però è grande, non tutti i porti sono attrezzati in questo modo e c'è ancora troppa movimentazione su terra rispetto alle potenzialità del Paese e la sostenibilità si raggiunge anche spostando dalla gomma al ferro. Abbiamo un punto di forza che bisogna cavalcare di più forse, che sono le autostrade del mare, ro-ro, cioè il fatto di trasportare di sostituire una parte dei percorsi stradali con i percorsi via nave, cosa che consente in una misura abbastanza importante anche di risparmiare emissioni su CO2 e quindi di avere un impatto positivo".

Il porto di Napoli

"I numeri ci dicono che complessivamente il porto sta tenendo anzi, mettendo insieme anche Salerno - che sta andando bene - i primi mesi dell'anno hanno avuto un segnale molto positivo ed è anche la dimostrazione del fatto che non tutti i porti italiani stanno patendo le conseguenze del re-routing perché il re-routing sta avendo degli impatti negativi più sulla dorsale adriatica meno sulla dorsale tirrenica. Quindi il i dati ci dicono che ci sono le grandi sfide, che sono poi anche quelle in fondo del PNRR perché c'è una coincidenza, siccome il PNRR destina risorse importanti - miliardi - per l'implementazione delle infrastrutture nei porti, è evidente che quando si parla di successo del PNRR  implicitamente si parla anche di vedere il miglioramento dell'indice della competitività dei porti italiani.

Quando ci auguriamo che il nostro Paese realizzi il PNRR nei tempi stretti, cioè il 2026 previsto, non lo facciamo solo in termini generali ma anche perché questo significa misurare l'impatto positivo.

Per Napoli intanto ci sono le grandi sfide pienamente colte, a cominciare da quella passeggeri che è importante: abbiamo in gran parte dedicato l'attenzione nel nostro rapporto al tema merci, però non dimentichiamoci che i porti sono fondamentali per la movimentazione dei passeggeri e non sono soltanto i passeggeri croceristi su cui tra l'altro Napoli fa numeri straordinari e in grande crescita, e quindi questa è un'altra cosa da ricordare, ma c'è anche la movimentazione dei passeggeri per le isole minori che non è soltanto servizio. Credo che anche in questo ci sono segnali abbastanza chiari, non soltanto sulla crescita dei volumi ma anche sul fatto che le infrastrutture sono in corso.

Il problema sono i ritardi tutt'al più, possiamo dire. Nel senso che le opere arrivano sempre ad essere consegnate dopo quello che era previsto però, diciamo, con tutti i limiti, ci stiamo arrivando. Soprattutto io credo che il rapporto metta anche in evidenza come alcuni fanno meglio di noi - e noi dobbiamo guardare chi fa meglio di noi - però non è che sia tutto oro quello che luccica se si guarda anche la portualità degli altri Paesi, a cominciare dalla portualità il nord Europa che è davanti a noi nelle classifiche, però anche loro hanno grossi problemi: sono tutti porti fluviali e di conseguenza sono porti che hanno problemi strutturali molto importanti.  Questo semplicemente per dire che noi siamo un sistema in movimento all'interno di un sistema in movimento, quindi la comparazione va sempre fatta in questa logica".

Questione di programmazione

"Se osserviamo i dati sul commercio mondiale vediamo che come volumi non sono in calo e non ce li aspettiamo in calo. Quello che però evidentemente è in fase di profonda trasformazione sono le posizioni, cioè la geo-economia dei singoli porti e di come bisogna essere pronti all'impatto di variabili inaspettate.

Facevamo l'esempio un attimo fa di come il re-routing - per esempio dal Capo di buona Speranza, senza parlare dell'Italia - veda Tangeri in forte crescita, il Pireo dove stanno i cinesi in forte calo. Questo significa qualcosa dal punto di vista del fatto che un impatto di un evento internazionale ha una conseguenza che poi a catena ha conseguenze su tutti gli operatori del settore della logistica.  Quindi come Paese alla fine la vera ricetta non è tanto "più" che vediamo nelle statistiche che ci può dare soddisfazione, ma è porci la domanda se i nostri porti sono attrezzati a resistere a situazioni di crisi e se siamo preparati a situazioni di crisi, oppure i benefici, i vantaggi o gli svantaggi, ci arrivano ma indipendententemente da quella che è stata la nostra programmazione.

Ecco io credo che la risposta sia che dobbiamo ancora lavorare, c'è consapevolezza, non è più come una volta, quando dei porti non se ne occupava nessuno, il Governo ha messo questo nella sua priorità, quindi questo è già molto importante, però c'è ancora da lavorare perché aumentare la competitività significa rispondere: quando tu sei competitivo sul mercato, se anche cala un mercato, vuol dire che un'altra parte del mercato sicuramente sarà in grado di subentrare".