Stellantis, addio al milione di auto, produzione crollata a 213mila vetture, 379mila con i veicoli commerciali, e la Cina avanza

La casa automobilistica Stellantis ha registrato dei cali nelle vendite e nelle immatricolazioni che la allontanano dal traguardo prefissato per il 2030, ovvero il milione. La produzione risulta crollata a 213 mila vetture, per la fine di maggio si attendono le nuove strategie dell’AD Filosa.

La strada verso il milione è lunga e lastricata di buone intenzioni. A dicembre del 2023 il tavolo di confronto (aspro) fra Stellantis, governo e sindacati si era concluso con l’accordo su un obiettivo condiviso: riportare la produzione di veicoli in Italia al milione entro il 2030. Il gruppo nato dalla fusione fra Fiat-Chrysler e Psa si apprestava, del resto, a chiudere l’anno con oltre 750 mila unità assemblate nel Paese e il traguardo non sembrava poi così lontano. Solo 24 mesi più tardi, l’obiettivo sembra ormai irraggiungibile.

Secondo i dati raccolti dal sindacato Fim-Cisl, nel 2025 la produzione del gruppo nel Paese è precipitata a 379.706 unità, di cui 166 mila furgoni e 213.706 vetture. A soffrire è soprattutto la fabbricazione di automobili, più che dimezzata rispetto al 2023 e tornata sui livelli del 1955, ossia di 70 anni fa. I volumi italiani sono ormai un terzo rispetto alla Slovacchia (1 milione), un quarto rispetto alla Francia e alla Repubblica Ceca (1,4 milioni) e meno di un sesto rispetto alla Spagna (2,2 milioni).

Cosa è andato storto? La risposta è semplice: per produrre auto bisogna venderne. “Il problema non è solo di Stellantis, ma di tutti i costruttori europei che affrontano un mercato continentale stagnante e in alcuni Paesi addirittura in declino”, osserva Stefano Aversa, presidente della società di consulenza Alixpartners per l’area Europa, Medioriente e Africa. “Stimiamo che nel 2030 le immatricolazioni in Europa si attesteranno a 19,2milioni, ancora lontane di oltre 1,5 milioni di unità dal dato del 2019, l’ultimo anno prima della pandemia — prosegue—e la fetta di “torta” contendibile fra le case occidentali è destinata a ridursi perché prevediamo che le case cinesi arriveranno a conquistare una quota di mercato del 12%”.

Negli ultimi anni, però, Stellantis ha faticato più degli altri costruttori europei, anche nella madre-patria Italia. Considerando la somma dei marchi di Fca e Psa (fusesi nel 2021), nel giro di dieci anni il gruppo ha perso circa 200 mila immatricolazioni nel Paese. Il dato sconta, è vero, il crollo generale del mercato nazionale che, fra calo del potere d’acquisto e politiche di incentivi oscillanti, è passato da oltre 1,9 milioni di vendite nel 2019 a poco più di 1,5 milioni nel 2025.

La scarsa penetrazione dell’elettrico in Italia, fermo al 6,2%, non ha poi aiutato Stellantis che aveva puntato molte fiche sulle vetture a batteria. Anche tenendo conto di questi fattori, per così dire, esogeni, tuttavia, la frenata di Stellantis è stata decisamente brusca tanto che la sua quota di mercato scendere dal 43,1% al 27,9% in un decennio. Il calo è evidente soprattutto per i marchi italiani di massa, quelli che garantiscono i volumi produttivi. Lancia è passata da 56 mila a 32 mila immatricolazioni, mentre Fiat da 326 mila a 142 mila.

“I cinque stabilimenti italiani del gruppo sono utilizzati intorno al 35% della loro capacità, mentre un impianto per operare in utile dovrebbe esser sfruttato almeno per il 70%”, calcola Aversa. “Stellantis compensa parte dei costi con gli ammortizzatori sociali (che l’anno scorso hanno coinvolto circa metà dei 17.293 dipendenti delle fabbriche italiane, ndr), ma una tale sovraccapacità produttiva è un’inefficienza che non si può protrarre a lungo”.

Il tracollo produttivo è stato in parte voluto, frutto della strategia dell’ex ceo Carlos Tavares. Il manager ha mantenuto i volumi degli stabilimenti al minimo, sfruttando ogni picco di domanda di auto per alzare i prezzi. Il piano ha scontentato governi e dipendenti, ma ha trasformato Stellantis in una macchina da soldi, capace di macinare utili senza precedenti. Forte di questi profitti, fra 2020 e 2023 il gruppo nato dalla fusione fra Fca e Peugeot ha distribuito ai soci circa 23 miliardi:16 miliardi dividendi (più le azioni Faurecia) e 5,5 miliardi di riacquisti di azioni. Poi, però, il meccanismo si è inceppato, portando a un brusco arresto e all’uscita anticipata di Tavares. E alla nomina alla guida del gruppo di Antonio Filosa. Il manager italiano è al lavoro sul nuovo piano industriale: la sua presentazione è attesa a maggio, a un anno esatto dal suo arrivo al timone di Stellantis, e conterrà un capitolo dedicato all’Italia. Il gruppo ha intanto già destinato 2 miliardi di investimenti e 7 miliardi di acquisti nel 2025 e quest’anno nuovi modelli come la 500 ibrida, la nuova Jeep Compass e la Lancia Gamma dovrebbero rilanciare un po’ la produzione. Ma non abbastanza per risalire la Cina.

“Occorre che nel piano siano assegnati alle fabbriche italiane modelli di successo, capaci di superare le 100 mila vendite annue”, rimarca Aversa. “Parliamo di modelli centrali nell’offerta del marchio, con design riconoscibile e competitivi nei prezzi e prestazioni”. Che negli ultimi anni sono mancati, specialmente peri brand italiani.

La cesura

Dal punto di vista del prodotto, in effetti, Filosa ha subito dato un taglio netto con l’era Tavares, interrompendo lo sviluppo di idrogeno e di alcune piattaforme elettriche, spingendo sull’acceleratore dell’ibrido e riportando in auge alcuni modelli archiviati dal predecessore. Non è detto che tanto basti a invertire la rotta in Italia, raggiungendo in tre anni l’obiettivo del milione. Che peraltro, secondo Aversa, non è poi così determinante. “Il traguardo numerico ha valore più che altro segnaletico”, sostiene, “ciò che conta davvero è che al Paese siano destinate produzioni ad alto valore aggiunto, capaci di attivare tutta la catena di fornitura: per ogni dipendente impiegato da Stellantis, infatti, cene sono sei-sette che lavorano per la filiera”.

Durante la gestione Tavares, le piattaforme di derivazione Psa (Peugeot-Citroen) sono risultate vincenti su quelle provenienti da Fiat-Chrysler, con ovvie conseguenze per le produzioni e la filiera sottostante. Filosa e la sua squadra potrebbero fare altre scelte, ma serviranno anni prima che abbiano effetti concreti sulla produzione. In un gruppo multinazionale come Stellantis, le fabbriche italiane devono competere per i modelli con quelle francesi, spagnole, tedesche, serbe, polacche e, ora, anche algerine.

Aversa è però convinto che gli impianti nazionali abbiano buone carte da giocare. “Al netto del cuneo fiscale ed anzianità, il costo del lavoro è maggiore della Spagna ed est Europa, ma minore di Francia e Germania, e comunque incide per circa il 7% sul costo di un’auto—dice Aversa—il vero problema è il costo dell’energia, ma qui il governo potrebbe intervenire con misure di sostegno compatibili con i limiti europei agli aiuti di Stato come la Spagna”. D’altra parte, l’industria italiana dell’auto ha competenze e specializzazioni con pochi eguali in Europa. Una filiera che, chissà, potrebbe attrarre in futuro altri costruttori nel Paese.

“Se la sovraccapacità produttiva dovesse permanere su questi livelli, un domani la stessa Stellantis potrebbe aver convenienza a cedere una fabbrica italiana per concentrare la produzione e ottimizzare i costi — conclude Aversa—e, se le loro vendite continueranno a crescere a questo ritmo, le case cinesi dovranno aumentare la loro presenza produttiva in Europa”