Istat, sicurezza stradale nel 2021: morti in Italia +20%, feriti +28,6% e incidenti +28,4%

La situazione pandemica e le misure per contenerla hanno influenzato l’andamento dell’incidentalità stradale e della mobilità anche nel 2021. Secondo il report di Istat, rispetto al 2020 gli incidenti e gli infortunati diminuiscono nei mesi di gennaio e febbraio e aumentano in misura consistente nel periodo marzo-giugno, per tornare a livelli molto vicini al periodo pre-pandemia nella seconda parte dell’anno.

Nel 2021 sono 2.875 i morti in incidenti stradali in Italia (+20,0% rispetto all’anno precedente), 204.728 i feriti (+28,6%) e 151.875 gli incidenti stradali (+28,4%), valori tutti in crescita rispetto al 2020 ma ancora in diminuzione nel confronto con il 2019 (-9,4% vittime, -15,2% feriti e -11,8% incidenti). Le vittime entro le 24 ore sono 2.397 mentre si contano 478 deceduti dal secondo al trentesimo giorno dall’evento.  

Le vittime aumentano tra tutti gli utenti della strada rispetto al 2020, fatta eccezione per gli occupanti di autocarri, e diminuiscono rispetto al 2019. Se ne contano 169 tra gli utenti su mezzi pesanti (+44,4% e +23,4% rispetto a 2020 e 2019), 695 tra i motociclisti (+18,6%; -0,4%), 471 tra i pedoni (+15,2%; -11,8%), 1.192 tra gli occupanti di autovetture (+17,1%; -15,5), 67 tra i ciclomotoristi (+13,6%; -23,9%). Per biciclette e monopattini elettrici si registrano 229 vittime (+30,1% rispetto al 2020 e –9,5% rispetto al 2019).

Con riferimento ai soli monopattini elettrici (conteggiati dal 2020), gli incidenti stradali che li vedono coinvolti, registrati in tutte le province italiane, passano da 564 del 2020 a 2.101, i feriti da 518 a 1.980, mentre i morti (entro 30 giorni) sono 9, più un pedone deceduto.

Gli incidenti stradali, le vittime e gli infortunati aumentano su tutti gli ambiti stradali ma rimangono ancora sotto i livelli pre-pandemia. Le variazioni più significative rispetto all’anno precedente si registrano sulle autostrade, dove le vittime crescono del 26,2% (-20,6 nel confronto con il 2019), seguono le strade extraurbane (+19,8% e -10,9% rispetto a 2020 e 2019) e quelle urbane (+19,1% e -5,0%).

Anche nella Ue27 il numero delle vittime riprende ad aumentare nel 2021 (+5,3% rispetto all’anno precedente), dopo la drastica riduzione del primo anno di pandemia (-17,1% sul 2019). Complessivamente, nel 2021 le vittime sono 19.855, contro 18.861 del 2020 e 22.763 del 2019. Ogni milione di abitanti si contano 44,7 morti per incidente stradale nella Ue27 e 48,6 nel nostro Paese, che passa dal 12° al 13° posto della graduatoria europea.

Tra i comportamenti errati alla guida i più frequenti si confermano la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata. I tre gruppi costituiscono complessivamente il 39,7% dei casi (78.477), valore stabile nel tempo.

La guida troppo veloce è il comportamento più sanzionato, rappresenta infatti il 36% del totale. Diminuiscono le sanzioni per mancato uso delle cinture di sicurezza, dei sistemi di ritenuta per bambini e per mancato uso del casco. Rimane elevato il numero di sanzioni per uso improprio di dispositivi in auto, in particolare dello smartphone.

Il mercato dell’auto è in leggera ripresa nel 2021: le prime iscrizioni di autovetture sono aumentate del 5,4% rispetto al 2020, quelle di motocicli del 25%. Sulla rete autostradale le percorrenze medie annue dei veicoli registrano un incremento del 23% rispetto al 2020 e una diminuzione dell’11% rispetto al 2019.

Effetto Covid-19 sulla mobilità anche nel 2021: i morti sulle strade +20% rispetto al 2020

Nel 2021 si sono verificati in Italia 151.875 incidenti stradali con lesioni a persone; le vittime sono state 2.875 e i feriti 204.728. Rispetto all’anno precedente i morti sulle strade aumentano in misura consistente (+20%) così come il numero di incidenti e feriti (rispettivamente +28,4% e +28,6%). Il tasso di mortalità stradale passa da 40,3 a 48,6 morti ogni milione di abitanti tra il 2020 e il 2021, da 52,6 del 2019. Rispetto al 2019, benchmark per il decennio 2021-2030, le vittime della strada diminuiscono del 9,4%.

La situazione pandemica e le misure adottate per contenerla hanno condizionato i volumi e l’andamento del traffico, il mercato dell’auto e il profilo di mobilità degli italiani. Basti pensare al perdurare dell’utilizzo dello smart working che ha ridotto il flusso di lavoratori negli spostamenti sistematici tra casa e lavoro, ai periodi di didattica a distanza, disposti a seconda della situazione sanitaria locale, ai periodi di blocco del traffico tra le 22 e le 5 del mattino nei primi sei mesi dell’anno, a meno di esigenze valide e comprovate. Ciononostante l’anno passato si caratterizza per la ripresa della mobilità in tutte le sue forme, dopo la sensibile diminuzione forzata del 2020.

Sulla rete autostradale le percorrenze medie annue dei veicoli riportano un aumento su anno del 23% ma sono ancora inferiori dell’11% rispetto al 2019. Le variazioni sono più marcate per i veicoli leggeri (+26% sul 2020 e
-14,5% sul 2019) mentre per i veicoli pesanti, che anche nel 2020 avevano assicurato il trasporto delle merci sulle strade, si registrano aumenti del 15% sul 2020 e dell’1% sul 2019.

L’Indice di Mobilità Rilevata (IMR), calcolato da Anas sulla base del traffico giornaliero medio mensile per classi di veicolo, risulta pari a -12% rispetto al 2019 per il traffico totale sulle strade di interesse nazionale e a -1,5% circa per il solo traffico di mezzi pesanti. Rispetto al 2020 lo stesso indice cresce di circa il 15% per il traffico totale e del 10% con riferimento ai soli veicoli pesanti.

Anche i dati congiunturali provvisori dell’Osservatorio Audimob di Isfort, che includono la domanda complessiva di mobilità, inclusi gli spostamenti a piedi, in bicicletta e con i mezzi pubblici, confermano, specie in ambito urbano, la consistente ripresa dei flussi di domanda, soprattutto a partire da aprile 2021, in coincidenza dello stato di avanzamento della campagna vaccinale. Tra settembre e ottobre il tasso di mobilità è arrivato al 77,2% (contro il 67,7% della media 2020) e il volume di spostamenti è cresciuto del 22% rispetto al primo trimestre dell’anno, pur restando su livelli inferiori al regime pre-Covid.

Nel contesto della mobilità 2021 irrompono poi, soprattutto nelle aree urbane, nuove forme di mobilità personale come i monopattini elettrici ed altri dispositivi non ancora classificati e normati nelle categorie dei veicoli, come monowheel, overboard, skateboard e altri mezzi legati alla micromobilità elettrica. In ulteriore crescita anche l’uso della bicicletta, favorito dalla spinta verso forme di mobilità più attiva, anche con la finalità di liberare le città da traffico e inquinamento. Nel 2021 sono state vendute 1 milione 975mila biciclette, comprese le e-bike, valore non trascurabile anche se inferiore del 2% rispetto all’anno precedente.

I monopattini in sharing sono stati più di 35mila, diffusi in tutte le zone del Paese, con percorrenze che hanno superato i 7,4 milioni di km. Tuttavia, da un’indagine condotta da ACI nel 2021, è emerso che solo il 13% degli utilizzatori di monopattino elettrico si spostava in precedenza con l’auto: la maggior parte già percorreva i tragitti a piedi, in bicicletta o con i mezzi pubblici. Analoghi risultati sono stati registrati in altri paesi europei. A conferma di ciò, nella prima metà del 2021 le quote di utilizzo dell’auto sono pressoché tornate ai livelli pre-Covid, a scapito della mobilità dolce. Complessivamente, grazie soprattutto alla grande spinta degli spostamenti a piedi, il tasso di mobilità sostenibile, salito nel 2020 al 38,2% dal 35% del 2019, si attesta al 35,5% nel periodo gennaio-luglio 2021.

Il mercato dell’auto ha mostrato una leggera ripresa nell’ultimo anno: rispetto al 2020 le prime iscrizioni di autovetture sono aumentate del 5,4% e quelle dei motocicli del 25%, favorite anche dal timore dei contagi che ha fatto preferire la modalità “viaggiare da soli”. Nel resto d’Europa il mercato dell’autovettura ha avuto performance peggiori, con una perdita dell’1,5% rispetto al 2020, anche a causa della “crisi dei microchip” nella seconda parte dell’anno, che ha costretto le case costruttrici a trovare soluzioni alternative per mantenere le linee di produzione in movimento.

Quanto al costo sociale degli incidenti stradali rilevati da Polizia Stradale, Polizia locale e Carabinieri, di cui Istat e ACI hanno aggiornato i parametri, ammonta a 16,4 miliardi di euro nel 2021 (0,9 % del Pil nazionale).

Vittime in aumento anche sulle strade dell’Ue27: 19.855 vittime contro 18.861 del 2020

Anche sulle strade europee il 2021 segna una graduale ripresa della mobilità. Nella Ue27 le vittime sono state 19.855 contro 18.861 del 2020, 22.763 del 2019 e circa 30mila nel 2010. L’aumento, nel 2021, è stato del 5,3% sull’anno precedente mentre si registra ancora un calo del 12,8% rispetto al 2019, dopo la drastica riduzione del 2020 (-17,1%). La crescita del numero di vittime della strada non ha interessato tutti i Paesi: variazioni negative si rilevano infatti nei Paesi Bassi (-4,6%), in Germania (-5,5%), Svezia (-5,9%), Cipro (-6,3%), Irlanda (-6,8%), Lituania (-7,7%), Estonia (-8,3%), Polonia (-9,9%), Danimarca (-12,9%), Lettonia (-16,0%) e a Malta (-25,0%).  Gli aumenti più consistenti sono stati invece registrati in Slovenia (+42,5%), Croazia (+23.2%), Bulgaria (+21,2%), Italia (+20,0%), Ungheria (+18,3%) e Francia (+16,0%) (Prospetto 2).
Il tasso di mortalità stradale (morti per milione di abitanti) si attesta a 44,7 nella Ue27 e a 48,5 in Italia. Il nostro Paese passa così dal dodicesimo al tredicesimo posto nella graduatoria europea (Figura 2).
Per il decennio 2021-2030 gli obiettivi europei sulla sicurezza stradale prevedono il dimezzamento del numero di vittime e feriti gravi entro il 2030 rispetto all’anno di benchmark (fissato nel 2019) e il monitoraggio di specifici indicatori di prestazione, Key Performance Indicators, che l’Italia si prepara a fornire. Tali indicatori riguardano: velocità, uso dei sistemi di protezione (casco, cinture di sicurezza e seggiolini per bambini), uso di alcool e droghe, livello di sicurezza del parco veicolare e della rete stradale nazionale, distrazione alla guida ed efficienza dei sistemi di soccorso in caso di incidente. Oltre agli obiettivi fissati per il prossimo decennio, sono state gettate le basi per nuovi e ambiziosi traguardi. In particolare, la Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020 auspica una vision “zero vittime” per il 2050.

Allarme giovani e bambini: classi di età 15-19 (+41,7%) e 25-29 anni (+34,9%)

Le vittime di incidenti stradali sono state 2.875 nel 2021: 2.396 uomini (83,3%) e 479 donne (16,7%).  La percentuale di uomini deceduti in incidente stradale risulta lievemente più alta rispetto alla consueta ripartizione percentuale (81% e 19%) ed è presumibilmente dovuta al mutamento delle abitudini di mobilità, ancora influenzate dalle misure di contenimento della pandemia. I conducenti deceduti ammontano a 2.072 (1.870 uomini e 202 donne), i passeggeri a 332 (196 uomini e 136 donne) e i pedoni a 471 (330 uomini e 141 donne).

Guardando la distribuzione per età, le vittime risultano concentrate nelle classi 45-59 anni e 20-24 anni per gli uomini, tra i 70 e gli 84 anni e 20-24 anni per le donne. L’aumento più consistente rispetto al 2020 si registra però nelle classi di età 15-19 (+41,7%) e 25-29 anni (+34,9%), seguite dai 40-49-enni (+31,5%).

Continua a essere una nota negativa la quota elevata di bambini da 0 a 14 anni deceduti in incidente stradale (entro il 30 esimo giorno): sono 28 nel 2021, dei quali 23 tra 5 e 14 anni (18 nel 2019 e ben 29 nel 2020).

Il Piano Nazionale per Sicurezza Stradale (PNSS) 2030, oltre a prevedere interventi finalizzati al raggiungimento dell’obiettivo generale (dimezzamento del numero totale di morti e feriti gravi), individua azioni prioritarie per il miglioramento delle condizioni di sicurezza stradale di alcune categorie di utenti particolarmente a rischio, tra cui bambini e adolescenti tra 0 e 14 anni. Tuttavia, gli effetti positivi sperati, anche a seguito delle azioni messe in campo negli anni scorsi, non sono ancora tangibili e l’obiettivo di “zero vittime” è ancora molto lontano.

Quanto ai feriti negli incidenti stradali, si tratta prevalentemente di giovani tra i 15 e i 29 anni (30,3% sul totale) per i quali si registrano aumenti di oltre il 40% rispetto al 2020 e cali più limitati di altre classi di età rispetto al 2019 (Prospetto 3). Per far fronte concretamente a questa situazione allarmante, il nuovo Piano Nazionale di Sicurezza Stradale 2030 punta anche su miglioramenti nella progettazione di strade e veicoli, sul rafforzamento delle leggi e la loro applicazione, su un’assistenza tempestiva ed efficace ai feriti.

La struttura per età e genere dei deceduti nel 2021 e nel 2010 (considerato come anno di confronto per rilevare differenze nella forma della distribuzione) mostra come le proporzioni di vittime in età adulta e anziana, rispetto al totale per genere, siano sempre più consistenti nel tempo, anche in relazione all’invecchiamento della popolazione.

La distribuzione dei tassi di mortalità stradale per età, calcolati sulla popolazione residente, conferma lo svantaggio delle classi di età più giovani (20-34 anni) e degli individui ultrasettantenni: il tasso specifico di mortalità più elevato è nella classe di età 85-89 anni (90,1 ogni milione di abitanti) e nella classe 20-24 anni (74,0 ogni milione di abitanti).

Vittime: aumenti più marcati per occupanti di mezzi pesanti, biciclette e monopattini elettrici

Uno degli elementi di novità del 2021 è rappresentato dalla sempre più diffusa circolazione dei mezzi di micromobilità elettrica, a zero emissioni. I monopattini elettrici, in particolare, assumono in via definitiva lo stato di “veicolo” con la legge di bilancio n.160 del 27 dicembre 2019, che li assimila alle biciclette anche in termini di norme di circolazione. Anche il decreto Infrastrutture (D.L. 121/2021) ha introdotto modifiche nel Codice della Strada per la loro circolazione.

Per documentare l’incidentalità di questi nuovi mezzi, a partire da maggio 2020, l’Istat ha incluso tra le variabili di rilevazione i nuovi veicoli monopattino elettrico e bicicletta elettrica. Gli incidenti stradali con lesioni a persone che hanno coinvolto almeno un monopattino elettrico sono stati 2.101 nel 2021, da 564 nel 2020 (rilevati a partire da maggio dello stesso anno); le vittime sono state 9, più un pedone investito e deceduto. I feriti tra conducenti e passeggeri su monopattino ammontano a 1.980 (1.903 conducenti e 77 passeggeri), i conducenti illesi a 202, mentre sono 127 i feriti tra i pedoni investiti.

Le biciclette elettriche sono state coinvolte in 691 sinistri (240 nel 2020), con 13 vittime (6 nel 2020). In totale, sono stati 16.448 gli incidenti con biciclette (elettriche e non) e 2.101 quelli con monopattini, che hanno causato complessivamente 229 vittime e 18.037 feriti, oltre a 6 pedoni deceduti e 535 feriti.  

Rispetto al 2020 le vittime sono aumentate tra tutti gli utenti della strada mentre si registra una diminuzione nel confronto con il 2019, fatta eccezione per gli occupanti di mezzi pesanti che risultano in crescita (+44,4% e +23,4% rispetto a 2020 e 2019).

La distribuzione per genere delle vittime mostra uno svantaggio nettamente maschile, con proporzioni più attenuate per i pedoni, per i quali le frequenze sono elevate anche tra le donne. Nel complesso, gli utenti più vulnerabili rappresentano il 50,9% dei morti sulle strade (51,4% nel 2020) (Figura 5).

Gli indici di mortalità e lesività per categoria di utente della strada evidenziano rischi più elevati per gli utenti vulnerabili, rispetto a quelli di altre modalità di trasporto. L’indice di mortalità per i pedoni, pari a 3,0 ogni 100 incidenti per investimento di pedone, è 4,6 volte superiore a quello degli occupanti di autovetture (0,7). Il valore dell’indice di mortalità riferito ai motociclisti è di 2,6 volte (1,7 morti ogni 100 incidenti); è invece 1,8 volte più alto per i conducenti e passeggeri di biciclette, elettriche e non e di monopattini (1,2 morti ogni 100 incidenti).

Al decennio della sicurezza stradale 2011-2020 ormai concluso ha fatto seguito l’Agenda 2030, che prevede il dimezzamento del numero delle vittime e dei feriti gravi entro il 2030, oltre al monitoraggio di indicatori di prestazione, i Key Performance Indicators. Come ribadito, il 2020 è stato un anno eccezionale, segnato dagli effetti della pandemia, e pertanto non verrà utilizzato per monitorare i progressi nella sicurezza stradale nel prossimo decennio. L’anno di benchmark sarà il 2019. Interessanti analisi possono essere condotte considerando il confronto tra il 2021 e gli anni di riferimento 2001, 2010 e 2019.

Le categorie che hanno registrato le diminuzioni meno consistenti sono state quelle dei motociclisti (-18,0% dal 2001, -26,8% dal 2010,-0,4% dal 2019), dei ciclisti (-37,4% dal 2001, -13,6% dal 2010, -9,5% dal 2019) e dei pedoni (-54,4% dal 2001, -24,2% dal 2010, -11,8% dal 2019). Ciclomotoristi e automobilisti hanno ottenuto i maggiori guadagni in termini di riduzione della mortalità negli ultimi 20 anni grazie a una molteplicità di fattori, tra i quali la sensibilizzazione a un corretto utilizzo del casco e dei dispositivi di sicurezza e i notevoli progressi della tecnologia per la costruzione di dispositivi di sicurezza dei veicoli. Resta da sottolineare che il numero di ciclomotori in circolazione è nettamente diminuito nel tempo.

Grazie alle protezioni il 90% dei conducenti di autovetture esce incolume dall’incidente

Di particolare rilievo per l’analisi delle persone coinvolte in incidente stradale è lo studio del gruppo dei conducenti. A differenza degli altri utenti della strada, oltre alle informazioni sugli infortunati sono disponibili anche quelle sugli incolumi e sui deceduti nelle 24 ore o dal secondo al trentesimo giorno.

Nel 2021 si contano 147.478 conducenti infortunati, morti o feriti e 128.822 incolumi, per un totale di 276.300 persone coinvolte in incidenti stradali (211.751 uomini; 76,6% e 64.549 donne; 23,4%). I deceduti sono stati 2.072, dei quali l’86% sul colpo o entro le 24 ore e il 14% dal secondo al trentesimo giorno.

Nel complesso, i feriti sono più numerosi in corrispondenza delle età 20-24 e 25-29 anni (circa il 22% sul totale), mentre le vittime si concentrano tra i giovani (20-34 anni; 23%) e nelle età più mature (40-59 anni; 34%). Tra i più anziani è la classe 70-74 quella più penalizzata. Gli incolumi sono prevalentemente 45-54enni (Figura 6).

Le protezioni esterne presenti sui veicoli dotati di abitacolo e la massa stessa del veicolo hanno fatto la differenza per l’incolumità in caso di incidente, insieme alla tecnologia, con l’utilizzo sempre più diffuso di Advanced Driver Assistance System (ADAS). Non a caso, i conducenti di autovetture e autocarri rappresentano oltre il 90% degli incolumi e il 65,6% degli infortunati, mentre per le due ruote a motore gli incolumi sono il 3,3% e gli infortunati il 29,9% (rispettivamente 1% e 12% per le biciclette).

Quanto alla cittadinanza dei conducenti, rilevata a partire dal 2016, nel 13% dei casi si tratta di cittadini stranieri (10,3% nel 2020 e 8,9% nel 2019) il 79,4% uomini e il 20,6% donne. Le comunità più rappresentate sono quelle di Romania, Albania e Marocco (circa il 34% dei conducenti stranieri coinvolti), dato che trova corrispondenza anche nelle quote di popolazione straniera residente in Italia. Tra i cittadini degli altri Paesi sono inclusi, dalla quarta alla decima posizione in graduatoria, anche quelli provenienti da Germania (4,1%), Moldavia (3,6%), Pakistan (3,0%), Ucraina (2,8%), Egitto (2,7%), Perù (2,6%) e Svizzera (2,5%).

I conducenti stranieri coinvolti in incidenti risultano occupanti di autovetture nel 60,5% dei casi, nel 12,7% alla guida di biciclette (6,7% del 2019 e 13,5% nel 2020), nel 7,8% di motocicli, nel 7,4% di mezzi pesanti. Significative anche le percentuali di conducenti di motocicli e monopattini elettrici coinvolti in incidenti stradali (3,4% e 2,8%). Per i conducenti stranieri di autocarri (circa 2.200, il 15% sul totale comprensivo anche degli italiani), le nazionalità più frequenti sono quelle rumena (19,6%), albanese (15,8%) e marocchina (9,7%).

Per i monopattini elettrici coinvolti in incidenti stradali, su 2.114 conducenti sono 865 quelli di nazionalità straniera (40,9% del totale), percentuale in forte aumento rispetto al 34,2% del 2020 e più elevata anche della quota relativa alle biciclette (23%). In questo caso i conducenti stranieri provengono in larga parte da Filippine, Egitto, Marocco, Bangladesh e Nigeria. Tale tendenza potrebbe essere legata alla figura del “rider”, soprattutto sulle strade urbane, impiegata dai servizi di ristorazione per le consegne a domicilio, che spesso utilizza monopattini elettrici o biciclette.

Con riferimento alle età dei conducenti di monopattini elettrici, i più coinvolti in incidente sono le donne e gli uomini di 20-24 anni e di 45-59 anni tra quelli di cittadinanza italiana, gli uomini di 25-44 anni e le donne di 35-44 anni tra i cittadini stranieri.

Incidenti giorno per giorno: ancora effetti della pandemia sull’andamento dell’incidentalità

L’anno 2021 è caratterizzato dalla ripresa graduale delle attività e del traffico ma risente ancora di periodi di lockdown leggeri attuati durante l’anno e diversificati sul territorio. L’analisi giornaliera dei dati di incidentalità[1] mette in luce forti diminuzioni per i mesi di gennaio e febbraio rispetto sia al 2019 che al 2020 e aumenti consistenti tra marzo e giugno rispetto agli stessi mesi dell’anno precedente (quando il Paese si trovava in lockdown pressoché totale) mentre nel secondo semestre i livelli tornano molto vicini a quelli del 2019.

Gli andamenti delle curve con i dati giornalieri sugli incidenti stradali sono stati interpolati con linee di tendenza mediante tecniche di smoothing. Il metodo utilizzato è quello della media mobile, basato su un numero specifico di punti dati, sui quali viene calcolata la media e utilizzato il valore medio come punto nella linea di tendenza. Periodo Incidenti 2019 e 2021 pari a 22 giorni, Incidenti 2020 pari a 10 giorni.

Smart working, didattica a distanza e confinamenti: cambia il profilo orario dell’incidentalità

Oltre che da una ripresa della mobilità, l’anno passato è stato caratterizzato da un susseguirsi di misure di contenimento della pandemia, soprattutto nei primi mesi dell’anno, in particolare lockdown leggeri, coprifuoco, attuazione della didattica a distanza nelle scuole di ogni ordine e grado e smart working emergenziale.  Ne risulta un profilo orario dell’incidentalità parzialmente modificato rispetto alla situazione pre-pandemia: si rileva ancora una concentrazione nelle prime ore della giornata, intorno alle 8 e anche tra le 12 e le 14, ma più diluita, mentre rimane ben definito il picco alle 18 (Figura 9). Da segnalare, a partire dal 2020, anche l’intensificazione del traffico dovuto a trasporto merci e logistica, a seguito dell’aumento consistente dell’e-commerce e a una modifica negli orari degli spostamenti e delle abitudini per chi ha usufruito di tempi di lavoro più flessibili.

Per tenere conto, infine, delle reali condizioni di luce e di buio e del loro legame con gli incidenti stradali, anche quest’anno sono stati considerati gli orari di alba e tramonto nelle province italiane, rilevati con cadenze periodiche di 15 giorni durante l’anno. Il calcolo ha condotto alla definizione del numero di ore di luce e di buio e ha consentito di classificare gli incidenti per questa nuova variabile.

Dal confronto tra le distribuzioni degli incidenti stradali per mese, nel periodo di buio, compreso tra tramonto e alba, e quello notturno convenzionale, tra le 22 e le 6 del mattino, si osservano consistenti differenze nelle percentuali mensili, soprattutto per i mesi invernali e autunnali, quando il sole tramonta già nelle ore del pomeriggio, ma anche interessanti risultati legati ai periodi di restrizioni alla circolazione dopo le 22, con riduzione dell’incidentalità in queste ore notturne (Figura 10).

Quantificare gli incidenti stradali che avvengono in condizioni di buio, anche in una situazione peculiare come quelle del 2020 e del 2021, consente di individuare i legami dell’incidentalità stradale con la scarsa visibilità o illuminazione rilevata sulla rete stradale. L’indice di mortalità (morti su 100 incidenti) risulta infatti più elevato nelle ore fra tramonto e alba rispetto al periodo convenzionalmente definito notturno (tra le 22 e le 6), soprattutto per gli incidenti con pedoni, in particolare sulle strade extraurbane ad aprile, luglio, agosto e novembre.

Incidenti, vittime e feriti ancora sotto i livelli pre-pandemia per tutti gli ambiti stradali

Gli incidenti stradali aumentano drasticamente, come atteso, nel 2021, su tutti gli ambiti stradali, rispetto al 2020, ma rimangono ancora ben sotto i livelli pre-pandemia. Sulle autostrade si registra +40,0% per gli incidenti e +26,2% per le vittime; sulle strade urbane +28,0% e +19,1%, sulle strade extraurbane +27,2% per i sinistri e +19,8% per i decessi.

Nel confronto con il 2019, anno fissato come benchmark per il decennio sulla sicurezza stradale 2021-2030, i valori sono ancora tutti in diminuzione: nel complesso -11,8% di incidenti e -9,4% di morti ma si arriva a -15,9% e -20,6% sulle autostrade. La distribuzione percentuale mostra che gli incidenti avvengono con maggior frequenza sulle strade urbane (73,1%) mentre il maggior numero di vittime si concentra sulle strade extraurbane (47,5%). Sulle autostrade si registrano il 5% degli incidenti e l’8,6% dei deceduti. (Prospetto 4 e Figura 11).

L’indice di mortalità diminuisce per tutti gli ambiti stradali. Resta più elevato sulle strade extraurbane, con 4,1 decessi ogni 100 incidenti, si attesta a 3,2 sulle autostrade mentre è pari a 1,1 sulle strade urbane (rispettivamente 4,4; 3,6 e 1,2 nel 2020). La media nazionale, praticamente invariata dal 2010 salvo oscillazioni non significative, è pari a 1,9.

Nel complesso, la maggior parte degli incidenti stradali avviene tra veicoli in marcia (67,5%). Il 91,2% coinvolge due veicoli, il 6,7% tre veicoli e il 2,1% quattro e più veicoli. Gli incidenti a veicolo isolato, esclusi gli investimenti di pedone, rappresentano il 22,2%. Gli investimenti di pedone sono, invece, il 10,3% del totale.

Gli incidenti si verificano lungo un rettilineo nel 46% dei casi sulle strade urbane e nel 56,4% sulle extraurbane. In ambito urbano gli incidenti che avvengono in corrispondenza degli incroci rappresentano il 40,0% del totale, in curva il 7,3% e nei pressi di una rotatoria il 5,2%. Lungo le strade extraurbane, oltre all’alta percentuale di sinistri su rettilineo, il 22,9% degli incidenti si verifica in curva e il 15,1% in corrispondenza di un incrocio.

Distrazione alla guida sempre prima causa di incidente

Tra i comportamenti errati alla guida (escluso il gruppo residuale delle cause di natura imprecisata), i più frequenti si confermano la distrazione, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata. I tre gruppi costituiscono complessivamente il 39,7% dei casi (78.477). Si precisa che la rilevazione condotta dall’Istat include solo le circostanze accertate o presunte per i conducenti dei primi due veicoli coinvolti nell’incidente. Gli incidenti che coinvolgono tre o più veicoli sono, nel 2021, l’8,8% del totale (Prospetto 5).

Tra le altre cause più rilevanti, la manovra irregolare (15.534), la mancanza della distanza di sicurezza (14.081 casi), la mancanza di precedenza al pedone (5.954) e il comportamento scorretto del pedone (5.402) rappresentano rispettivamente il 7,9%, il 7,1%, il 3,0% e il 2,7% delle cause di incidente. Con riferimento alla categoria della strada, la prima causa di incidente sulle strade urbane è il mancato rispetto delle regole di precedenza o semaforiche (17,1%) e la guida distratta (13,4%), sulle strade extraurbane è la guida distratta o andamento indeciso (20,8%) e la velocità (13,8%).

L’informazione sugli incidenti stradali correlati ad alcol e droga, non sempre esaustiva dai dati della rilevazione corrente, è stata dedotta da altre fonti informative, quali il Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri e il Servizio della Polizia Stradale del Ministero dell’Interno (i quali rilevano complessivamente circa un terzo degli incidenti stradali con lesioni) che hanno fornito i dati sulle sanzioni elevate in occasione di incidente stradale.

Da tali fonti risulta che su un totale di 52.459 incidenti con lesioni osservati dai due Organi di rilevazione, sono stati 5.085 quelli con almeno uno dei conducenti dei veicoli coinvolti in stato di ebbrezza e 1.676 quelli per i quali si è rilevato l’effetto di stupefacenti. Il 9,7% e il 3,2% degli incidenti rilevati da Carabinieri e Polizia Stradale nel complesso, è correlato quindi ad alcol e droga, proporzioni in aumento rispetto al 2020, per lo stato di ebbrezza alla guida e in lieve diminuzione per la droga (9,2% e 3,5%). Le percentuali erano pari a 8,7 e 3,4 nel 2019.

Dai dati comunicati dalle Polizie Municipali o Locali, infine, risulta che il 36% delle sanzioni per guida in stato di ebbrezza e il 57% di quelle per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti sono state elevate in occasione di incidente stradale.

Eccesso di velocità e divieto di sosta i comportamenti più sanzionati

Come di consueto per monitorare i comportamenti dei conducenti, non solo in occasione di incidente stradale, risulta utile analizzare i dati relativi alle sanzioni emesse dagli organi di Polizia per inosservanza dei principali articoli del Codice della Strada. Le sanzioni per violazioni alle Norme di comportamento[1] elevate da Polizia stradale, Arma dei Carabinieri e Polizie locali dei Comuni capoluogo di provincia sono mediamente aumentate del 19% nel 2021 rispetto al 2020 e sono diminuite del 15% rispetto al 2019.

Anche in questo caso, il 2021 si colloca in posizione intermedia tra il 2020, anno in cui la mobilità è stata fortemente influenzata dalla pandemia, e il 2019. La guida troppo veloce è sempre il comportamento maggiormente sanzionato, anche grazie al sempre più diffuso utilizzo di apparecchiature precise e automatiche (l’85% circa delle contravvenzioni emesse) e rappresenta il 36% del totale, valore simile a quello delle contravvenzioni comminate per disciplina della sosta (36,5%).

Tra le altre, l’inosservanza della segnaletica orizzontale e semaforica rappresenta l’8% e risulta in crescita rispetto sia al 2020 che al 2019. In aumento anche le sanzioni per comportamento dei conducenti in caso di incidente (art.189). Diminuiscono invece sia le sanzioni per mancato uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta per bambini, che rappresentano comunque il 2,7% del totale, sia quelle per mancato uso del casco. Rimane elevato il numero di sanzioni per uso improprio di dispositivi in auto, in particolare dello smartphone, pari al 96% di quelle elevate per art.173 del Codice della Strada. Alla maggiore diffusione dell’uso di biciclette corrisponde un aumento delle contravvenzioni per il comportamento dei ciclisti, soprattutto nei centri urbani. Le contravvenzioni, elevate per lo più dalla Polizia Municipale (68%), sono aumentate del 29% se confrontate con il 2020 e del 50% rispetto al 2019.

Quanto alle sanzioni legate ai monopattini elettrici (inclusi tra i veicoli in circolazione dalla legge di conversione del decreto legge 121 del 2021), sono più di 300 quelle elevate dai corpi di Polizia Municipale dei Comuni di Bari, Palermo, Torino, Milano; seguono Padova, Pescara, Brescia e Monza con più di 100[1]. Nel complesso nei Comuni capoluogo (esclusa Roma Capitale) sono state elevate 3.636 sanzioni a conducenti di monopattini.

Per quanto riguarda il trasporto delle merci, rispetto al 2020 e al 2019 sono in aumento le sanzioni per mancato rispetto dei tempi di guida e di riposo dei conducenti dei veicoli pesanti e per alterazione o manomissione del cronotachigrafo.

Per la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, secondo i controlli effettuati dalle Polizie Municipali la percentuale di conducenti con stato alterato a causa di uso di droghe è risultata pari all’8,9% (17,3% nel 2020 e 6,9% nel 2019) mentre i positivi all’etilometro sono risultati il 7,3% (8,3% nel 2020 e 7,4% nel 2019). Si rilevano infine aumenti delle sanzioni pari al 19,8% e al 12% rispetto al 2020. Va però ricordato che fino al 20 giugno 2021 è stato in vigore il coprifuoco dalle 22 alle 5 del mattino.

Tasso di mortalità stradale: sopra la media nazionale in 12 regioni

Nel 2021, il numero di morti per 100mila abitanti risulta più elevato della media nazionale (4,9) in ben 12 regioni, da 6,8 del Friuli Venezia Giulia a 5,0 del Lazio. Tuttavia, in linea con la strategia per la sicurezza stradale che pone come obiettivo il dimezzamento delle vittime entro il 2030, il tasso di mortalità è sceso più della media nazionale nelle Marche, in Veneto, Piemonte, Calabria Lombardia, Emilia-Romagna, Molise, Bolzano e Valle d'Aosta.

Nei grandi comuni un quarto degli incidenti e più di un decimo delle vittime

L’analisi dell’incidentalità stradale nei grandi comuni italiani consente di delineare importanti caratteristiche nelle principali realtà urbane e di individuare elementi utili per le politiche sulla sicurezza stradale locale. I grandi comuni selezionati, in ordine di posizione geografica, sono Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania. Gli incidenti stradali in tali aree rappresentano, nel 2021, il 25,4% del totale (38.581), le vittime l’11,1% (319), la popolazione residente il 16% e il parco veicolare il 14,3% (7.594.250 veicoli) (Prospetto 8).

Nel 2021 il numero di vittime nei grandi comuni è aumentato dell’11,8% rispetto al 2020 (+20,0% in Italia) e diminuito del 9,1% rispetto al 2019 l (-9,4% in media nazionale). Il tasso di mortalità stradale sale a 3,4 per 100mila abitanti da 3,0 del 2020, contro una media nazionale di 4,9, e varia tra 1,6 di Venezia e 6,3 di Messina.

Tra i feriti gravi soprattutto giovani e anziani

A seguito degli obiettivi fissati, per rendere comparabili e armonizzati i dati forniti dai Paesi dell’Ue sono state emanate Linee Guida internazionali per la classificazione della gravità delle lesioni da incidente stradale.  Seguendo una delle strategie proposte dalla Commissione europea per la produzione di statistiche armonizzate, l’Italia ha definito il numero dei feriti gravi in incidenti stradali a partire dalle informazioni presenti sulle Schede di Dimissione Ospedaliera (SDO), di titolarità del Ministero della Salute.

Il calcolo dei feriti gravi è stato effettuato mediante l’utilizzo dell’esistente scala dei traumi AIS (Abbreviate Injury Scale), in particolare della sua variante MAIS (Maximum Abbreviate Injury Scale). Il dimezzamento dei feriti gravi in incidenti stradali, con orizzonte temporale decennale, è stato posto formalmente come obiettivo nell’Agenda per la Sicurezza Stradale 2021-2030, proposta dalla Commissione europea. Risulta quindi sempre più importante produrre dati consolidati e armonizzati. Per implementare le metodologie proposte e monitorare i target recentemente introdotti per la sicurezza stradale sono stati aggiunti nel tempo anche nuovi livelli di dettaglio dei dati.

Il tasso di lesività grave, accanto al rapporto di gravità (feriti gravi/morti), riveste una particolare importanza nel monitoraggio della sicurezza stradale, tanto da essere incluso tra i Sustainable Development Goals (SDGs) nel Goal 3[2]. Livelli particolarmente elevati del tasso di lesività - molto superiori alla media calcolata per tutte le età e costanti nel tempo – si rilevano per gli individui più anziani, nelle classi di età 70-79 e 80+, per gli ultrasessantenni e tra i giovani di 20-29 anni. Il rapporto di gravità è invece pari a 5,9 nel 2020, da 5,5 nel 2019.