Ita Airways, Dallocchio (Bocconi): “Perché Certares ha vinto? La governance è diventata cruciale per una questione di buon gusto”

“Domani è un altro giorno”, recitava Rossella O’Hara. Greg O’ Hara, che con l’epopea di Via Con il Vento non ha nulla a che fare ma che entra a gamba tesa in un’altra storia di infiniti salvataggi, con ogni probabilità durante la giornata di ieri avrà detto: “Il giorno è oggi”.

Il manager greco-canadese, amministratore unico e capo del fondo Certares Europe, che a Milano ha sede in via dei Bossi 4, è tra i “vincitori” della partita per la privatizzazione di Ita Airways.

Con la cordata favorita composta da MSC e Lufthansa definitivamente fuori dai giochi sarà infatti il fondo di investimento statunitense ad avviare la trattativa con il Mef con un’offerta che punta all’acquisizione del 51% della compagnia di bandiera, mentre la quota del 49% resterebbe al Tesoro.

Con un business plan che punta ai 1,95 miliardi nel 2023, partner commerciali saranno  Air France e l’olandese Klm Delta, già protagonisti della prima privatizzazione avvenuta con il Governo Prodi nel 1996.

Ultimo atto del governo dimissionario guidato da Mario Draghi, la decisione del Mef ufficializzata ieri ha suscitato non poche perplessità nel mondo politico e economico. Ne abbiamo parlato con Maurizio Dallocchio, professore presso l'università Bocconi e presidente di Generalfinance.

Perché dal suo punto di vista l’offerta favorita è stata quella di Certares? Quali sono le ragioni economiche e politiche? Quali hanno prevalso?

Per rispondere inizierei con il tratteggiare il quadro generale. Per valutare delle offerte relative alla cessione di un bene che è un asset in pancia allo Stato è necessario valutare tre cose: il programma industriale strategico, il quantum (quanto viene offerto per la quota in vendita) e la proposta per la governance, ovvero quali sono le richieste che chi intende comprare formula a chi vende per amministrare in futuro la realtà che sarà divisa tra acquirente e venditore.

Da quello che abbiamo capito non ci sono differenze sostanziali nel prezzo tra le due offerte. Ritengo inoltre che sotto il profilo della strategia industriale i due offerenti abbiano caratterizzazioni diverse ma entrambe interessanti.

Da una parte il fondo Certares che possiede partecipazioni nell’American Express Travel e quote in Tripadvisor, quindi certamente competente e avviato nell’ambito della logistica e dei trasporti. Dall’altro canto si hanno due vettori importanti come MSC e Lufthansa che non hanno bisogno di essere presentati.

Il fondo statunitense non acquisisce tra l’altro insieme a Air France e Klm Delta, con i quali inizialmente ci sarà solo un rapporto di tipo commerciale. Però diciamo che c’è indiscutibilmente sotto il profilo industriale una competenza che può andare bene. E allora, se i prezzi non sono molto diversi e se il profilo industriale dei due acquirenti è ragionevolmente qualificato, l’elemento rilevante che credo sia stato esaminato è la governance. La governance è diventata cruciale per una questione di buon gusto.

In che senso?

C’è chi dice che questo governo, in carica solo per gli affari ordinari, non avesse le motivazioni per sviluppare un’attività che non ha carattere ordinario ma straordinario. Questo è sicuramente un elemento che ha pesato sulla decisione del Governo e dei suoi advisor, i quali avranno pensato che in qualche modo bisognava tenere le mani libere.

Tanto è vero che (da quello che si legge) nell’offerta di MSC-Lufthansa da un lato ci sono 2 consiglieri su 5, quella di Certares dall’altro dovrebbe essere data una sorta di diritto di veto a una figura di grande caratura, cosa che lascia la strategia largamente in mano al Governo. Poi c’è anche la clausola di gradimento e una valutazione sui vertici.

Quindi a suo avviso il punto di caduta può essere stato proprio la necessità da parte dello Stato di mantenere un ruolo e una partecipazione preponderante? (Ricordiamo che l’offerta di MSC-Lufthansa avrebbe lasciato al Tesoro una quota nettamente inferiore, attestata al 20%)

Certamente, anche perché sotto il profilo ideale lo Stato italiano rinuncia in questo momento a una vendita superiore delle quote. Se avesse deciso di andare avanti con l’offerta di MSC-Lufthansa avrebbe incassato di più nel breve termine.

Ma è chiaro che se anziché vendere l’80%, vendo il 50,1% e l’ente a cui vendo è bravo a gestire, quando io in futuro uscirò avrò dei ricavi più alti. Qui però resta da vedere il programma di natura industriale...

Di certo un importante nodo da sciogliere dato che dal decollo del primo volo nel 1947 la vicenda Alitalia è costata ai contribuenti circa 14 miliardi di euro…

Stiamo parlando di cifre davvero importanti. Fra l’altro viene da chiedersi un po' come si ripresenti all’orizzonte KML. Sotto il profilo dell’analisi degli analisti finanziari si potrebbe dire inoltre che mentre MSC e Lufthansa hanno radici proprie di natura industriale, un fondo ha una radice finanziaria di partecipazioni industriale. Quindi, se vogliamo, in questo caso la competenza industriale è indiretta, non diretta. Poi certo, i rappresentanti dei fondi sono spesso e volentieri talmente addentro nel business che potrebbero fare business loro stessi.

Cosa accadrà ora?

Avendo concesso l’esclusiva alla trattativa si tratterà di definire i dettagli, sempre seguendo le tre direttrici a cui ho accennato prima. Sarà necessario stendere un piano industriale che possa essere condiviso con decisioni importanti: quanti aeromobili? Quali destinazioni? Con quale piano di rinnovo o di acquisto? Con quali hub? Tutti esempi di temi che ancora non possiamo valutare...

Poi sarà necessaria un’analisi per capire a quale punto spetterà il diritto di gestione dello Stato italiano rispetto all’acquirente. Poi ecco di nuovo il quantum: non dobbiamo mai dimenticarci che bisogna capire in che modo la cifra sarà pagata. L’ultimo elemento di contorno sono gli aspetti di natura contrattuale: ad esempio, ci sono delle penali se lo Stato si ritira?